對車企而言，這是一個(gè)好消息；但對駕駛員來說，或許并非如此。
7 月 6 日，深圳人大網(wǎng)顯示，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》（"《條例》"）將于 8 月 1 日起實(shí)施。這是國內(nèi)首部關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理的法規(guī)，明確規(guī)定列入產(chǎn)業(yè)目錄的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，經(jīng)過公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記后，方可上道路行駛。其中，無人駕駛可在市公安機(jī)關(guān)交通管理部門劃定的區(qū)域、路段行駛。
由于《條例》允許有條件自動(dòng)駕駛（L3 級別）及以上級別的無人駕駛車輛上路，深圳成了國內(nèi)支持 L3 級別自動(dòng)駕駛車輛上路的第一城。
深圳立法，L3 上路
長期以來，L3 及以上高級別無人駕駛能力上路主要受到技術(shù)水平和政策法規(guī)限制。
當(dāng)下，隨著各路車企、技術(shù)公司涌入無人駕駛領(lǐng)域，無人駕駛車輛的技術(shù)水準(zhǔn)在快速提升。特斯拉、" 蔚小理 " 等車企的 AVP（自主代客泊車技術(shù)）、高速域領(lǐng)航輔助技術(shù)已讓無人駕駛在技術(shù)層面接近現(xiàn)實(shí)；而蘿卜快跑等 Robotaxi（無人駕駛出租車）產(chǎn)品的上路更是加速了無人駕駛商業(yè)化的到來。
技術(shù)水平大幅提升，但無人駕駛在可行性層面仍未實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性發(fā)展：對企業(yè)而言，無人駕駛商業(yè)化尚未真正規(guī)?；涞兀粚τ脩舳?，" 雙手離開方向盤 " 仍屬違法行為。這背后，是配套法規(guī)的滯后與缺失。
除了這些，無人駕駛汽車 " 上路 " 之后遇到突發(fā)情況該如何處置，此前各地也無明確標(biāo)準(zhǔn)或說明。直到此次深圳人大立法通過了該《條例》。
此次《條例》首先對智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品的準(zhǔn)入進(jìn)行了要求：即列入國家汽車產(chǎn)品目錄或者深圳市智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品目錄的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，經(jīng)公安機(jī)關(guān)交通管理部門登記后，方可上路行駛。未列入相關(guān)產(chǎn)品目錄的，不得在深圳市銷售、登記。
在無人駕駛方面，《條例》把智能網(wǎng)聯(lián)汽車劃分為有條件自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛?cè)N類型（分別涵蓋 L3、L4、L5 級別無人駕駛）。
值得注意的是，《條例》對無人駕駛車輛的安全提示和接管義務(wù)作出了規(guī)定，要求無人駕駛汽車配置自動(dòng)駕駛模式外部指示燈，在自動(dòng)駕駛模式下行駛時(shí)應(yīng)開啟指示燈向其他車輛和行人發(fā)出明顯的安全提示；此外，有條件自動(dòng)駕駛和高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的駕駛?cè)?，在自?dòng)駕駛系統(tǒng)提出動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管請求時(shí)，應(yīng)當(dāng)響應(yīng)接管請求并立即接管車輛。
深圳人大還在道路測試方面作出了立法支持。在盡力保障安全的前提下，授權(quán)市人民政府可以選擇車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施較為完善的行政區(qū)全域開放道路測試、示范應(yīng)用，且將審批權(quán)限下放給全域開放的區(qū)相關(guān)主管部門。同時(shí)，鼓勵(lì)有條件的智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)企業(yè)建設(shè)道路和交通場景仿真模擬平臺，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行仿真測試和技術(shù)驗(yàn)證。
公開報(bào)道顯示，截至去年深圳已開放的測試道路是 145 公里。深圳市交通局工作人員表示，早則今年下半年晚則明年，深圳將在適合的行政區(qū)全區(qū)域開放道路測試。
核心：駕駛員 " 責(zé)任制 "
明晰準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、行駛要求是支持 L3 級無人駕駛汽車上路的先決條件。但事實(shí)上，明確車輛事故責(zé)任劃分才是業(yè)界和用戶爭議的焦點(diǎn)。
此前，多家車企屢次因駕駛員開啟 " 無人駕駛 " 功能導(dǎo)致車輛事故，但車企均未被認(rèn)定為責(zé)任方。 無人駕駛責(zé)任如何劃分也被推向風(fēng)口浪尖。
威馬汽車或許是個(gè)例外。威馬汽車創(chuàng)始人、CEO 沈暉在去年表示，威馬將是業(yè)內(nèi)首家承諾 " 無人駕駛事故責(zé)任歸于主機(jī)廠 " 的車企。但實(shí)際上，威馬這一承諾的實(shí)際適用范圍相當(dāng)有限，其設(shè)置了一個(gè)大前提——需要滿足 " 無人在車內(nèi) "。
無人駕駛狀態(tài)下車企、駕駛員事故責(zé)任不明晰，是阻礙高級別無人駕駛功能落地的關(guān)鍵因素。
對此，深圳人大此次《條例》也首次作出了規(guī)定：
有駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法或者有責(zé)任的事故，由駕駛?cè)顺袚?dān)違法和賠償責(zé)任；
完全自動(dòng)駕駛的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在無駕駛?cè)似陂g發(fā)生交通違法或者有責(zé)任的事故，原則上由車輛所有人、管理人承擔(dān)違法和賠償責(zé)任，但對違法行為人的處罰不適用駕駛?cè)擞浄值挠嘘P(guān)規(guī)定；
交通事故中，因智能網(wǎng)聯(lián)汽車存在缺陷造成損害的，車輛駕駛?cè)嘶蛘咚腥?、管理人依照上述?guī)定賠償后，可以依法向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。
也就是說，在開啟 L3 級及以上自動(dòng)駕駛功能時(shí)，若非車輛缺陷原因，責(zé)任均由人承擔(dān)。
國際上責(zé)任劃分尚無共識
其實(shí)，在無人駕駛車輛事故責(zé)任劃分方面，全球汽車工業(yè)大國之間并未形成統(tǒng)一的處置方案。
在德國、英國等部分歐洲國家，車輛在無人駕駛狀態(tài)造成事故時(shí)（未超速狀態(tài)下），駕乘人員無需承擔(dān)責(zé)任。
如英國交通部今年提出的擬議交通法規(guī)修改方案顯示，在車輛開啟自動(dòng)駕駛模式時(shí)，駕駛員可以在汽車內(nèi)置屏幕上觀看與駕駛無關(guān)的內(nèi)容（電視和電影等）。若車輛在自動(dòng)駕駛模式下發(fā)生事故，應(yīng)由負(fù)責(zé)車輛自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)企業(yè)或車企承擔(dān)責(zé)任，或投保以后由保險(xiǎn)公司做出經(jīng)濟(jì)賠償，駕駛員個(gè)人不對事故承擔(dān)責(zé)任。
當(dāng)然，車輛應(yīng)保持在一條車道上且行駛速度低于 60 公里 / 小時(shí)，且駕駛員應(yīng)在需要時(shí)收回對車輛的控制權(quán)。
但整體而言，德英等國更傾向于保障駕乘人員的權(quán)利。
日本則是主要由駕駛員承擔(dān)責(zé)任，但有相應(yīng)的自動(dòng)駕駛汽車事故保險(xiǎn)。
美國則尚無國家層面的立法，少數(shù)州制定了各自的無人駕駛法案。如賓夕法尼亞州參議院提出立法規(guī)定，擁有高級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)或受到高級自動(dòng)駕駛系統(tǒng)遠(yuǎn)程操控的高度自動(dòng)駕駛車輛，將不受到當(dāng)今需要人類司機(jī)駕駛的、不搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的車輛的法規(guī)約束。
深圳人大公布《條例》后，多位業(yè)界大佬爭相表達(dá)了自己的看法。
小鵬汽車董事長何小鵬在微博上大贊稱：" 這將是在中國自動(dòng)駕駛歷史上，值得記錄的一個(gè)標(biāo)志里程碑。"
沈暉也認(rèn)為，深圳此次《條例》對無人駕駛商業(yè)化有重要意義——擁有無人駕駛路證的公司可以上路開始有償運(yùn)營。" 因?yàn)樨?zé)任明確了，法規(guī)清晰了，一些此前打不通的環(huán)節(jié)，全部打通了！"
對于企業(yè)層面，沈暉表示此次的責(zé)任劃分規(guī)定更是對車企和供應(yīng)商有資本方面的利好。
知名汽車分析師、江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認(rèn)為，汽車產(chǎn)品在技術(shù)層面的缺陷概率較小，駕駛員操作不當(dāng)往往是引發(fā)事故的主要原因。因此立法將駕駛員作為事故責(zé)任方有一定道理。
盡管深圳已對責(zé)任劃分作出規(guī)定，但業(yè)界對無人駕駛汽車短期內(nèi)大規(guī)模上路態(tài)度也并不樂觀。
在沈暉看來，由于 L3 及以上無人駕駛層面用戶始終承擔(dān)責(zé)任， 因此無人駕駛技術(shù)只有更安全、更靠譜，用戶才會(huì)用、敢用。
張翔也認(rèn)為，深圳立法支持 L3 及以上無人車輛上路，并不意味著車企可以迅速大范圍鋪開無人駕駛汽車。受限于車企開發(fā)進(jìn)度、各地區(qū)立法進(jìn)展等多重因素，無人駕駛汽車規(guī)?；下纷羁煲残枰粌赡甑臅r(shí)間。
車云小結(jié)
深圳此次立法有望解決無人駕駛車輛上路難題，在國內(nèi)具有突破性意義，值得肯定。不過，在無人駕駛責(zé)任劃分方面，車企、用戶和社會(huì)仍難達(dá)成共識。
在國內(nèi)無人駕駛產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的背景下，" 無人駕駛保險(xiǎn) " 或許能一定程度上解決這個(gè)難題。當(dāng)下，英國、日本等地區(qū)已推出無人駕駛類保險(xiǎn)，有望在車輛無人駕駛狀態(tài)發(fā)生事故時(shí)保障駕駛員 / 車輛所有者的權(quán)益。不過本質(zhì)上，這類保險(xiǎn)成本還是由人承擔(dān)。
其實(shí)，要想從根本上避免此類問題發(fā)生，提高技術(shù)安全性是核心，這也是行業(yè)共同努力的方向。無人駕駛技術(shù)水平越高，規(guī)?；涞鼐驮娇?、事故發(fā)生率也就越低。
